Construcción

En un principio la colaboración de Joaquim Carrera i Sairol (ex-director de las obras del ferrocarril Barcelona a Francia por Figueras) y el capitalista Josep Maria González dio como fruto un proyecto de ferrocarril que uniría Monistrol con el monasterio de Montserrat.

Se decidió que por la dureza del trazado se tendría que utilizar un tipo de ferrocarril de cremallera, aunque la anchura de vía se mantenía de 1435 mm. Ya había algunos ejemplos de cremalleras en el mundo (en 1812 el ferrocarril entre Middleton y Leeds).

Como se puede ver en la imagen de la izquierda, la locomotora "Salamanca" tenía una de las ruedas dentada y engranaba directamente sobre el carril especial con dientes en el lado. Aunque con  posterioridad las soluciones que se observan son del tipo central, o sea, un carril totalmente independiente de los de rodadura en el que engranan los dispositivos de arrastre (piñones). Así el primer ferrocarril de este tipo se construye entre Indianápolis y el monte Madison (primer cremallera de los Estados Unidos) con el tipo de cremallera central.

Por tal motivo y viendo que la mayoría de los trenes de cremallera se prodigaban por centro-europa, Joaquim Carrera visitó diversas compañías suizas. En un primer momento se pensó en el tipo de cremallera de bulones entres dos lamas metálicas, llamado Riggenbach, y fue el mismo Niklaus Riggenbach que asesoró al ingeniero español. El proyecto que se denominó Ferrocarril, en parte funicular a engranage, desde la estación de Monistrol, en la línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, al Monasterio de Montserrat, fue presentado el 1 de septiembre de 1880, y se solicitaba la concesión de la línea, que tenía una longitud total de 7459,54 metros, 3 estaciones y la estación central sería la que tendría un lugar para cambio de locomotoras, ya que dos de ellas serían de adherencia y siete serían de cremallera (similares a las del ferrocarril del Rigi.

El 31 de diciembre de 1881, y después de haber sido autorizado el proyecto, y antes de la autorización de la construcción (5 de enero de 1882) se constituye la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes S.A. entre los que destacaban como accionistas Victor Balaguer i Cirera, Romà Macaya i Gibert y Pere Garriga Nogués (personajes muy importantes de la Barcelona de la Reinaxença). El 10 de mayo de 1882 el proyecto cambió de manos, siendo el antes mencionado Sr. Macaya el que continua con la conesión, que fue aprobada definitivamente por R.O. de 27 de julio de 1882, y tendrían una duración de 99 años, y sin subvención del Estado.

Las obras se iniciaron al poco en la primera sección de la línea, pero avanzaron muy lentamente. En la junta del 4 de abril de 1883 se informa del estado de los trabajos, incluido otro proyecto de cremallera de San Gervasio al Tibidabo. Pero lo que limitó mucho el proyecto fue la falta de liquidez suficiente, que hizo que las obras pararan y arrancaran en diversas ocasiones. Se llegó a 1889 con la disyuntiva de dejarlas definitivamente o proseguirlas. Se optó por ésto último y se contrató al ingeniero A. Grop que modificó el proyecto inicial.

Después de varios estudios se presentó como más rentable la posibilidad de modificar el sistema de cremallera y pasarlo a Abt, que fue inventado por Roman Abt en 1882, que al ser dos láminas dentadas abarataba costos. La primera línea en tenerlo (Blankenburg a Tane en Alemania) fue un éxito y tras ella este sistema tuvo una notable expansión (entre 1885 y 1890 adoptaron este sistema ferrocarriles en Venezuela, EEUU, India, Bosnia, Argentina, Grecia, Suiza, Alemania y Austria).

El nuevo proyecto se presenta en 1890 y se aprueba el 10 de abril de 1891, y se cambiaba el recorrido, el ancho de vía a 1 metro y el sistema de cremallera a Abt. Aunque este replanteamiento tenía un sobrecoste que Romà Macaya tuvo que enjugar yendo a buscar capital al extrangero, encontrándolo en la Banca Suiza, que se interesó debido al otro proyecto de cremallera de San Gervasio al Tibidabo.

Pero más llevó de cabeza a los constructores fue el poco apoyo al Abat de Montserrat Josep Deàs i Villar que ofreció su congregación (los monjes no veían con buenos ojos la llegada masiva de personas al Monasterio, y menos que se convertiera en un centro turístico). Pero el 14 de julio de 1891 parte de la Asamblea Monástica aprobó el plan de ceder parte de los terrenos del Monasterio al ferrocarril.

El 27 de septiembre de 1891 se nombra a Julien Chappuis ingeniero jefe de la obra, Roman Abt facilitaría el material motor y cremallera, y de las infraestructuras se harían cargo contratistas locales (Miró y Ortiz) y de los edificios también otro contratista local (Galovart). Se inician las obras al poco con 150 trabajadores que tuvieron un buen avance a finales de 1891 gracias al buen trabajo de los barreneros, terminándose la explanación del primer tramo. Ayudó en muchas ocasiones al ingeniero jefe su compatriota Enrest von Stockalper, reputado por ser uno de los ingenieros del ferrocarril suizo BVZ (componente de la línea del Glacier Express y que pasó a formar parte de la Matterhorn-Gottard-bahn). A principios de 1892 los trabajos continuaron con celeridad y para el verano se había terminado la explanación, no sin obtener muchos problemas con la construcción del puente sobre el río Llobregat.

El 6 de octubre de 1892 se celebró la inauguración solemne conmemorando también el 4º Centenario del Descubrimiento de América. Se organizó un tren especial que salió de Barceloa a las 5,35 de la mañana y llegó a Monistrol a las 8,18 de la mañana, llegando el cremallera a Montserrat a las 9,11 horas.