Reconstrucción

Etapa intermedia

Durante el periodo que transcurrió entre 1957 y 2001 la explanación de la vía continuó existiendo como ruta de caminantes hacia Montserrat:

Primero con la vía puesta desde el 12 de mayo de 1957. Durante este periodo de tiempo se formó incluso una empresa para hacerse cargo del transporte hacia Montserrat, llamada CREMSA (Cremallera de Montserrat S.A.) que intentaría la compra de automotores diesel a Alemania y retornaría al servicio el tramo de Monistrol-Enllaç a Montserrat. Pero al no prosperar, el Patronato de Montserrat solicitó la renuncia a la reapertura en 1960. Desde entonces hasta el levantamiento de la vía (recordemos lo de los 99 años) pasaron 12 años. Así pués en el año 1972, todo el material fijo y móvil del cremallera fue adjudicado a la firma Española de Recuperaciones.

De 1972 a 2001 se procede a la limpieza del camino y desescombro cuando hay algún desprendimiento, quedando el mismo expédito. El tramo del paso a nivel fue desmantelado pero durante tiempo tuvo las vias estuchadas en el alfalto.

Proyecto de recuperación

En 1991 los ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya presentan un proyecto para la recuperación del cremallera de Montserrat en la que se aprovecha el trazado antiguo desde Monistrol Vila a Montserrat. Pero dada la complejidad del proyecto y las intenciones de ordenación del medio natural del Macizo de Montserrat, la Generalitat no lo presenta hasta el año 1999, pero que tuvo que ser readaptado y corregido el año siguiente debido a que unos fuertes aguaceros provocaron desprendimientos importantes.

Reconstrucción

Las obras del nuevo cremallera, se desarrollaron bajo la dirección de la empresa GPO Ingeniería, S.A. y, la adjudicación de ejecución de las obras recayó en la Unión Temporal de Empresas FCC Construcción S.A., Copisa –Constructora Pirenaica S.A. y Comsa por 26.020.835,72 € (4.329.502,77 Pts).

El nuevo cremallera saldrá de Monistrol Enllaç, junto a los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya para separarse al poco y atravesar el río Llobregat. En principio tenemos que tener en cuenta que la estación de Monistrol Enllaç fue trasladada junto a un barrio del pueblo más al sur por parte de FGC, y por lo tanto no corresponde con la del antiguo cremallera.

El puente está realizado con tubos de acero huecos de 600 mm de diámetro. El puente tiene una sección triangular con dos tubos que sirven de base a la plataforma de vía y otro interior que refuerza la estructura. Excepto en las pilas (que elevan el puente a 40 metros sobre el nivel del agua del Llobregat) en que el cordón inferior se abre en dos, mantiene su especial fisonomía. Otra gran diferencia con el puente original es que éste está concebido en curva desde el túnel de La Foradada y prácticamente hasta la estación de Ribes Vila.

La estación de Ribes Vila es totalmente de nueva creación, algo más al norte que la anterior y dejando ésta para lugar de exposición, con una nueva concepción de servicio:

- Tiene Restaurante, taquillas y todos los servicios de la estación en los bajos de la estación, a nivel de calle.

- Tiene acceso mediantes escaleras mecánicas y ascensores (para movilidad reducida) a los andenes que están sobre las dependencias de la estación.

- Tiene dos grandes estacionamientos para autocares en un lado y una edificación para estacionar turismos que puede llegar a tener 1.000 vehículos.

- Una marquesina única cubre todo el desarrollo de las dos vías de la estación. Aquí es dónde duermen los trenes al final de la jornada.

Hasta Monistrol la vía es de simple adherencia, pero a partir de la salida de la estación, y en un corto tramo trás el desvío se encuentra el choper de cremallera que introduce a los trenes al recorrido de cremallera, y que no dejarán hasta llegar a Montserrat.

A partir de aquí se adapta el trazado del antiguo cremallera al nuevo y se prosigue por el mismo hasta Montserrat, en que se determina hacer la estación subterránea algo más arriba de la anterior, junto a la estación del Funicular a San Juan, y formando parte del mismo conjunto arquitectónico.

Para ello se tuvieron que realizar obras de canalización del torrente que pasa por debajo de las edificaciones. Por tal motivo la estación se desplaza a la izquierda y se canaliza el torrente para que pueda absorber una mayor cantidad de caudal que el que había hasta entonces.

Las obras fueron muy rápidas porque se realizaron  en diversos tajos por diferentes compañías, terminando el año 1983 (12 de junio). Se realizaron las adecuaciones de túneles por parte de COPISA, la infraestructura y electrificación a cargo de FCC y COMSA. En la entrega también se encuentra señalización de protección para los trenes, siendo el lugar habitual de cruce de trenes ascendente y descendente el apartadero de Guilleumes, que se ha alargado y consolidado para evitar la parada de los trenes.

El 10 de octubre de 2002 se presenta la primera unidad de automotor Staedler en los talleres centrales de Martorell. En el tren priman grandes ventanales para poder tener una vista panorámica del entorno.

Pero aunque la línea se consolida rápidamente en el transporte de pasajeros y logra batir records en cifras de pasajeros, hay algo que aún no queda resuelto, y queda en manos de la empresa INACCÉS, que realizó obras de protección de la vía en todo el perímetro con vallas anti-avalanchas y actuaciones sobre el terreno para evitar las típicas caídas de rocas a la vía. En varias ocasiones se ha tenido que suspender el servicio por este motivo, pero con poca repercusión.