Construcció

En principio la col·laboració de Joaquim Carrera i Sairol (ex-director de les obres del ferrocarril Barcelona a Frància per Figueres) i el capitalista Josep Maria González va donar com a fruit un projecte de ferrocarril que aniria de Monistrol al monasteri de Montserrat.

Es va decidir que per la duresa del traçat s'hauria d'utilitzar un ferrocarril del tipus cremallera, encara que l'amplada de via es mantenia amb ample de 1435 mm. Ja havia diversos exemples de cremalleres en el mon (en 1812 el ferrocarril entre Middleton i Leeds).

Com es pot veure a l'imatge de l'esquerra, la locomotora "Salamanca" tenia una de les rodes dentada i engranava directament sobre el carril especial amb dents al costat. Encara que amb posterioritat les solucions que s'observen són del tipus central, o sigui, un carril totalment independent dels de rodadura en el qual engranen els dispositius d'arrosegament (pinyons). Així, el primer ferrocarril d'aquest tipus es construeix entre Indianàpolis i el mont Madison (primer cremallera dels Estats Units) amb el tipus de cremallera central.

Per aquest motiu, i veient que la majoria dels trens de cremallera es prodigaven per centreeuropa, Joaquim Carrera va visitar diverses companyies suïsses. En un primer moment es va pensar en el tipus de cremallera de bulons entre les dues planxes metàl·liques, anomenat Riggenbach, i va ser el mateix Niklaus Riggenbach qui va assessorar l'enginyer espanyol. El projecte que es va dir Ferrocarril, en parte funicular a engranage, desde la estación de Monistrol, en la línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, al Monasterio de Montserrat, va ser presentat l'1 de setembre de 1880, i es demanava la concessió de la línia, que tenia una llargada total de 7459,54 metres, 3 estacions i l'estació central seria la que hauria un lloc pel canvi de locomotores, ja que dos d'elles serien d'adherència i set serie de cremallera (similars a les del ferrocarril del Rigi).

El 31 de diciembre de 1881, y después de haber sido autorizado el proyecto, y antes de la autorización de la construcción (5 de enero de 1882) se constituye la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes S.A. entre los que destacaban como accionistas Victor Balaguer i Cirera, Romà Macaya i Gibert y Pere Garriga Nogués (personajes muy importantes de la Barcelona de la Reinaxença). El 10 de mayo de 1882 el proyecto cambió de manos, siendo el antes mencionado Sr. Macaya el que continua con la conesión, que fue aprobada definitivamente por R.O. de 27 de julio de 1882, y tendrían una duración de 99 años, y sin subvención del Estado.

Les obres es van iniciar al poc en la primera secció de la línia, però van avançar molt lentament. A la junta del 4 d'abril de 1883 s'informa de l'estat dels treballs, inclòs un altre porjecte de cremallera de Sant Gervasi al Tibidabo. Però el que va limitar molt el projecte va ser la falta de liquiditat, que va fer que les obres paressin i tornessin a arrencar en diverses ocasions. Es va arribar a 1889 amb la disyuntiva o proseguir l'obra.  proseguirlas. Es va optar per aquest últim i es va contactar l'enginyer A. Grop que va modificar el projecte inicial.

Desprès de diversos estudis es va presentar com a més rentable la possibilitat de modificar el sistema de cremallera i passar-ho al sistema Abt, que va ser inventat per Roman Abt el 1882, que en ésser de dues làmines dentades abaixava costos. La primera línia d'aquest nou sistema (Blankenburg - Tane a Alemanya) va ser un èxit i a darrera d'aquesta el sistema va tenir una expansió important (entre 1885 i 1890 van adoptar aquest sistema ferrocarrils a Venesuela, EEUU, India, Bòsnia, Argentina, Grecia, Suïssa, Alemanya i Aústria).

El nou projecte es presenta el 1890 i s'aprova el 10 d'abril de 1891, i es canvia el recorregut, l'ample de via serà d'un metre i el sistema de cremallera Abt. Encara que aquest replantejament tenia un sobrecost, Romà Macaya va tenir que anar l'estranger en busca de capital, i el va trobar a la Banca Suïssa, que es va interessar més per l'altre projecte de Sant Gervasi al Tibidabo.

Però més va portar de corcoll als constructors va ser  el poc suport a l'abat de Montserrat Josep Deàs i Villar que va oferir la seva congregació (els monjos no no estimaven com a bona l'arribada massiva de personal al Monasteri, i menys que es convertís en un centre turístic). Però el 14 de juliol de 1891 part de l'Assemblea Monàstica va aprovar el plan de cedir part dels terrenys del Monasteri al ferrocarril.

El 27 de setembre de 1891 es va nomenar a Julien Chappuis enginyer cap de l'obra, Roman Abt va facilitar el material motor i cremallera, i de les infraestructures es farien càrrec contratistes locals (Miró i Ortiz) i dels edificis també un altre contratista local (Galovart). Es van iniciar les obres en breu, amb 150 treballadors que van tenir un bon avançament a finals de 1891 gràcies a bon treballs dels barrinaires, acavant-se l'explanació del primer tram. Va ajudar en moltes ocasions a l'enginyer cap el seu compatriota Ernest von Stockalper, reputat per ésser un dels enginyers del ferrocarril suís BVZ (que composava la línia del Glacier Express i que desprès va passar a integrar-se en la Matterhorn-Gottard-bahn). A principis de 1892 els treballs van continuar amb molta celeritat i per l'estiu s'havia acavat l'explanació, encara que amb molts problemes amb la construcció del pont sobre el riu Llobregat.

El 6 d'octubre de 1892 es va celebrar l'inauguració solemne commemorant tmabé el 4t. Centenari del Descubriment d'Amèrica. Es va organitzar un tren especial que va sortir de Barcelona a les 5,35 del matí i va arribar a Monistrol a les 8,18 del matí, arribant el cremallera a Montserrat a les 9,11 hores.